Restauration d'une Sunbeam

Aujourd'hui encore, je vais jouer ma feignasse et faire un copier/coller d'un texte de Paul qui va vous raconter ses malheurs.

Chère Sunbeam !!

 Depuis son acquisition en 2009, cette (belle) machine a passé plus de temps sur la table élévatrice de l’atelier que sur la route !

Si quelques sorties individuelles ou en petit groupe se sont déroulées normalement (si je fais abstraction d’un problème récurrent avec la boite : vitesses qui sautent, nécessitant l’intervention de Youenn Perrin), chaque sortie officielle avec le club s’est terminée lamentablement dans le véhicule d’assistance.

La dernière expérience date du 15 août 2013. Après un démarrage aisé et quelques dizaines de km effectués comme une fusée (la machine supportant mal les ralentissements et les arrêts intempestifs, avec une bougie qui se charge de suie), la course s’arrête brutalement quelque part sur la route de Barfleur et, malgré un changement de bougie, la moto refuse obstinément de repartir.

Quelques jours après cet échec, un contrôle avec Thierry met en évidence une ovalisation  prononcée du puit de bougie, remplacé par un élément d’occasion prélevé sur un carburateur du même modèle un peu moins usé, et des contacts de rupteur très dégradés.

Une visite chez Bill permet de vérifier le bon état mécanique et électrique de la magdynamo et d’obtenir un jeu de contacts (le seul en sa possession pour ce type de magnéto).

Remontage : ça marche…Mais un vilain bruit, comme un râle sourd, provient de la machine à intervalles réguliers, sans qu’il soit possible d’en déterminer la provenance : transmission, boite, moteur ?

On commence donc le démontage et contrôle des différents organes susceptibles d’être à l’origine de ce bruit inquiétant, en commençant par les organes les plus accessibles. Le limiteur de couple ? Tout est correct de ce côté-là. L’embrayage ? C’est possible, compte tenu de l’état d’usure du premier disque lisse

, dont les lèvres doivent s’engager dans les rainures de la noix d’embrayage. Ces lèvres sont très usées entraînant le risque que le disque passe derrière la noix, entre cette dernière et la cloche. Un tour chez Porquet Mécanique et les lèvres de ce disque ont été rechargées à la soudure (il n’y a plus qu’à les rectifier à la lime ! Thierry, retrouve les gestes de sa formation initiale d’outilleur..mais avec mon pauvre jeu de limes). Simultanément, l’intervention d’un ami anglais auprès du club Sunbeam permet d’obtenir un jeu de disques lisses neufs.

De la limaille d’aluminium dans le carter primaire permet de détecter une autre anomalie : le ressort d’appui du rochet de kick est avachi, ce qui amène ce dernier à frotter contre le carter en aluminium. Coup de chance : un des deux ressorts intervenant dans le mécanisme de kick de la Velocette est identique.

Mais le bruit est toujours présent, et reste identique, même lorsque la boite est mise hors du circuit. Ce n’est donc pas elle la responsable.

Surprise : en tirant sur la soie de vilebrequin portant le limiteur de couple, on constate un jeu latéral sensible (de l’ordre d’1 mm). Consultation d’un certain nombre d’experts qui considèrent ce jeu important, mais pas rédhibitoire pour une machine de cet âge.

Pour en avoir le cœur net on procède à l’ouverture du carter de distribution. Nouvelle surprise, et de taille, le mouvement appliqué à la soie de vilebrequin côté transmission primaire ne se répercute pas sur la soie côté distribution !!

Toujours avec l’aide de Thierry (ou plutôt devrai-je dire : Thierry avec mon aide studieuse et appliquée, mais peu compétente), nous attaquons le démontage de la distribution, pompe et circuits d’huile, du haut moteur : distribution, culasse et cylindre et de tous les périphériques.

Le constat est terrible : si la bielle n’a qu’un jeu vertical raisonnable, elle bouge dans tous les autres sens et les masses de vilebrequin n’apparaissent plus réellement solidaire du maneton et des soies. Le tout ne forme plus un bloc solidaire.

On se demande comment quelques semaines auparavant cette machine pouvait être encore sur la route à 70-80 km/h et démarrer à de multiples reprises sur la table lors de nos essais.

Déplacement chez le rectifieur dans la région parisienne pour porter le bas moteur et quelques jours après devis et diagnostic : lors d’une réparation précédente (cette machine a été utilisée dans une autre vie pour des courses de côte et des sprints) le maneton a été fretté dans une masse et cette réparation n’a pas tenu. Il y a pas mal de travail pour recharger et rectifier le maneton, refaire un assemblage solide avec les masses, remplacer tous les roulements par des articles modernes et donc rectifier les carters.

Ensuite, c’est le remontage méthodique à l’aide de la documentation disponible, des repérages, dessins et photos pris lors du démontage. Pas de grandes difficultés avec le repérage de la distribution ni pour le réglage de l’allumage. Par contre du temps perdu à nettoyer les filetages du carter de distribution, remplis de particules de verre (initiative peu heureuse d’un sous-traitant du rectifieur pour redonner l’apparence du neuf aux flancs de carter).

Le 26 mars : fin du remontage. Alimentation de la machine par un petit réservoir auxiliaire et, après quelques coups de kick, le moteur donne de la voix.

Le bruit a disparu !!

 Remontage du réservoir définitif (évidement, après plusieurs mois au sec, le robinet à joint liège fuit), quelques réglages pour tenter d’obtenir un démarrage plus facile, et plusieurs temps de fonctionnement permettent de confirmer l’absence de bruit mécanique anormal.

Ne restent plus qu’à effectuer les premiers essais sur route et faire une bonne vidange.

Paul

Comments

[Paul]

Petite coquille dans le texte. En effet, l'ovalisation prononçée constatée est celle du puits d'aiguille et non celle du puits de bougie..Mais vous aviez sans doute corrigé cette erreur !

Amitiés.



Paul

[eric]

Félicitations à Paul et Thierry pour redonner vie à cette moto mythique qui je pense se sent mieux sur les routes que dans le garage.....

Encore une de prête....

Allias l'ancien boyaux