Dernier message en date de la part d'Eric qui a fini la restauration de sa 16 H. Je vous préviens : prévoyez du café et un en-cas car c'est loooooong !

CHAPITRE 3 : Le remontage :

En préambule,  avant de se lancer dans le remontage de la moto, il est nécessaire de savoir si l’on reste sur une restauration  « sortie d’usine »  avec uniquement  des pièces d’origines et avec  les couleurs d’origines ou bien si l’on  part sur une personnalisation et des pièces de refabrication  adaptées.

 Les deux choix sont discutables. Certains diront qu’il est impératif de restaurer  comme à l’origine (sortie d’usine), c’est le moyen de perpétuer  l’histoire, d’autres partiront sur une restauration un peu personnalisée  pour en faire  une moto d’époque  qui sortira  de l’ordinaire et sera unique à leurs  yeux.

Pour ma part, après trois restaurations à l’identique (2 Peugeot  et 1 BSA), j’ai ressenti le besoin de m’approprier encore davantage  cette restauration en la personnalisant.  J’ai donc décidé d’apporter à la couleur d’origine une originalité en intégrant un graphisme sur le réservoir et les garde- boues.

Je reviendrai là-dessus,  plus loin,  dans le chapitre « Peinture ».      

Alors que  tout a été démonté et minutieusement contrôlé, il est temps de commander les pièces nécessaire à la restauration (pièces d’usures) et faire l’état des lieux des pièces à réparer ou à retrouver.

Il est important de se procurer la SPARES LIST NORTON de la moto.  Sans ce précieux  document, vous aurez beaucoup de difficultés à trouver sur Internet les différentes pièces et surtout cela vous évitera quelques erreurs.

Je vais commencer par le cœur de la moto, l’organe le plus important, le moteur.

Avec l’aide de mon beau père (mécanicien qui opère sur de vielles machines et de surcroît que j’apprécie énormément), nous nous sommes donc lancés dans le diagnostic du moteur.

Dans un premier temps, nous avons  démonté la culasse. S’agissant d’un moteur à soupapes latérales,  les soupapes ne se trouvent pas au-dessus du piston mais sur le côté,  parallèles à celui-ci.

Après le démontage des soupapes avec l’outil adéquat, nous avons contrôlé l’état  des ressorts, des soupapes et  le jeu de celles-ci dans les guides ainsi que  l’état des sièges sur le cylindre. 

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Démontage des soupapes avec un lève-soupape.

Les  soupapes sont correctes. Les sièges, après un léger rodage (pâte à roder) ont retrouvé leur étanchéité. (Test de la craie blanche à l’appui)

Qu’est ce que le test de la craie blanche :

Ce test permet de mettre en évidence visuellement  le  contact entre le siège de la soupape et le siège de la culasse afin de contrôler la  bonne étanchéité.

Voici le principe :

Marquer avec une craie blanche le  siège de la soupape à trois endroits distincts (angle de  120°). Remettre ensuite  la soupape dans la culasse et faire tourner la soupape de 90° dans un sens et  revenir en sens inverse. Faire cette opération  3 fois en appuyant légèrement. Retirer la soupape, et vérifier la présence de craie  sur l’ensemble du siège de la culasse, si la craie n’est pas  répartie uniformément cela démontre  que le contact n’est pas parfait  (la soupape ne repose pas correctement sur son siège et donc n’est pas étanche). Un rodage s’avèrera donc nécessaire.

On peut aussi  faire ce test avec un feutre type « Vileda ».  Dans ce cas enduire toute la portée de la soupape avec le  feutre. Mettre en contact avec le siège,  faire tourner comme précédemment. La couleur doit être uniforme tant sur le siège que sur la soupape.

Le geste est facilité car sur le dessus des soupapes il y a  une empreinte pour y loger une lame de  tournevis.

 Réaliser ce test autant de fois que nécessaire.

Attention : Il est impératif de repérer les soupapes afin de ne pas les mélanger, car il faut savoir qu’elles sont identiques en dimension lorsqu’elles sont neuves. Le seul moyens de les différencier et l’utilisation d’un aimant (soupape aimantée sur l’admission et la soupape d'échappement est quasi a-magnétique )

Autre  astuce : la soupape d’échappement peut être encrassée par de la calamine sur son chapeau. Il est important de la retirer puisque cela va permettre à la soupape de mieux refroidir.

 Voici un moyen simple et rapide de la retirer sans détériorer la soupape. Vous la positionnez dans le mandrin d’une perceuse à colonne et vous la faites tourner en appliquant un papier de verre fin jusqu’à ce que la calamine soit retirée.

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Retrait de la calamine sur la soupape d’échappement

Après, nous avons donc remonté l’ensemble «  soupapes sur cylindre »

Coté piston, nous avons désolidarisé le piston de sa bielle.

Le premier contrôle à opérer est celui du jeu du pied de bielle. C’est un  contrôle manuel qui se fait  en tenant fermement à la main la bielle et en tapant avec la paume de la main sur la tête de  bielle. Grâce à ce contrôle, nous avons pu déceler un léger jeu toutefois acceptable compte tenu de  l’âge de la moto.

Coté cylindre, un anneau au-dessus de la course du piston en point mort haut  indique une certaine usure.

Nous décidons donc de mesurer cette usure.

En théorie, cylindre neuf, la dimension de la jupe en position haute doit être comprise entre 79,007 mm et  79,032 mm (avec un diamètre nominal à 78,842). Nous relevons un diamètre de 79,76 mm. En position basse la jupe doit être comprise entre 79,006 mm et 79,032 mm  (avec un diamètre nominal à 78,892), nous relevons un diamètre de 79,46 mm.

Nous avons donc  une usure de la jupe de 0,728mm en haut et 0,428 mm en bas. Nous sommes à la  limite de refaire un alésage à la cote supérieure (+0,02 Pouces), mais si je me lance dans cela, il faut que je fasse aussi un changement de guide de soupapes car je ne peux pas  faire l’un sans l’autre.

Comme l’état et la compression nous a semblé correct, nous décidons de déglacer uniquement la jupe et de remonter le moteur. Si par malheur alors, le moteur était poussif, je le redéposerai à nouveau  pour le passer en cote «  réparation ». (79 +0,02 Pouces)

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Outil de déglaçage de jupe monté sur une perceuse.

Nous avons utilisé l’outil jusqu’à effacer la marque de matière d’arrêt du segment supérieur. Nous avons égalisé au diamètre de  la jupe. Comme lubrifiant, nous avons utilisé  du pétrole. (Produit  gras)

 

Après tout ça, le remontage piston et culasse est simple et rapide.

Avant de remonter, nous avons retourné le bloc moteur pour en extraire l’huile qui par gravitation après environ 35 ans de stockage était tombée au fond du carter. 

Pour information, ce moteur est lubrifié par de l’huile stockée dans un réservoir et  propulsée par une pompe à engrenage dans le moteur. Cela signifie que le moteur est « un carter sec » en opposition avec nos moteurs de voiture actuels où l’huile est dans le carter moteur.

Cela nous donne l’occasion de parler de la pompe à huile qui a été démontée et vérifiée.  Pas de souci particulier, un gavage d’huile avant son remontage lui permettra d’aspirer l’huile sans cavitation. (sans air)

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Pompe à engrenage positionnée dans le moteur.

 Coté distribution, nous enlevons la face avant du moteur qui a plusieurs fonctions :

-         Maintien des pignons porte-came admission et échappement, demi carter de chaîne de l’alimentation en rotation de la magnéto 

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Partie interne après avoir retirer le couvercle de distribution. On y retrouve en bas la pompe à huile, les deux pignons porte-came,  admission (à gauche)  et échappement (à droite) et les deux poussoirs.

Il existe des repères dit «  usine » pour positionner correctement les pignons porte-came afin de caler la distribution.

Dans notre cas, des repères existent sur les pignons porte-came mais pas sur le pignon intermédiaire (celui du milieu qui entraine les deux autres).

Attention,  pour extraire le pignon intermédiaire, il faut retirer la pompe à huile. Pour cela  il faut bien retirer les deux vis de fixation et ensuite faire tourner (pas inversé) le moteur légèrement pour faire tourner le pignon et donc extraire la pompe à huile. Cette opération est un peu longue, mais il ne faut surtout pas forcer, la pompe s’extrait par éjection.

Nous décidons de reprendre les réglages sans nous soucier des marquages. Il existe une procédure dans une doc qu’un bon ami « Michel » m’a procurée.

Après donc l’application de la procédure, nous avions des marquages décalés. Après réflexion, nous décidons de valider tout de même nos réglages. A confirmer ceux-ci  lors des premiers coups de kick.

 

Nous en avons  terminé avec le moteur. Passons maintenant à la transmission  primaire.

Elle  se compose  de  l’embrayage, de la chaine primaire et du pignon de sortie d’arbre moteur.

 

L’embrayage :

Etat de l’embrayage lors de son démontage

Il est constitué normalement de  6 disques pleins, de 5 disques garnis, d’une couronne dentée de 42 dents, d’une chaine de ½pouce  x 5 /16 pouce, d’un moyeu amortisseur, de 3 ressorts et de 3 plots recevant les ressorts.

En analogie avec les BSA, le moyen d’amortir les chocs  est un ressort qui se trouve en sortie d’arbre moteur. Sur  certaines Triumph, c’est le même principe que la 16 H, ce sont des caoutchoucs à l’intérieur du système d’embrayage.

Retrait du couvercle et constat des amortisseurs caoutchoucs. Comme attendu, ils sont cuits par la vieillesse.

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Amortisseurs caoutchouc (3 gros et 3 petits) cuits de chez cuits

Le changement nécessite un petit montage dans l’étau et une pince à griffes. On monte d’abord  les grosses cales et  on les comprime jusqu’à introduire les petites.

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Montage des 6 amortisseurs caoutchoucs.

Les disques garnis et la couronne dentée sont usés. Un changement est nécessaire.

L’état du roulement à rouleau qui supporte la couronne dentée  est correct. Un nettoyage et un graissage seront suffisants. Nota : pour les extraire, il suffit de déboulonner les 3 écrous  qui maintiennent  le disque lisse (attention lors du  remontage à bien les bloquer par un coup de poinçon entre  « cuir et chair »)

Les disques pleins (en tôle) ne sont ni déformés ni rayés,  je compte les réutiliser.

Après l’achat d’une couronne d’origine  (et  non de refabrication) et de  6 disques chez le plus cher des marchands (pas confiance avec les produits venant d’Inde), je remonte l’ensemble.

Pour info, je n’ai remonté que  5 disques garnis sur les six. En effet, les  disques garnis neufs sont épais, ainsi  vous économiserez 20 euros !

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A gauche un disque garni usé, à droite un neuf.

 

Le remontage de l’ensemble est sans souci, attention de serrer correctement l’écrou central de l’embrayage et de ne pas oublier de  remettre son contre-écrou (il n’y a pas de rondelle frein à rabattre comme sur certains modèles). Les ressorts, ainsi que les plots sont remontés en neufs.

Le serrage des 3 vis sur les ressorts (compression des disques)  ainsi que le réglage de la poignée d’embrayage seront réalisés lors des essais avec le moteur tournant. A voir lors du chapitre « réglage final »

Coté pignon moteur, comme déjà évoqué, j’ai mis un pignon de 19 dents. Ce pignon est claveté et nécessite un remontage avec une clé à choc pour éviter son  desserrage (attention, on approche et on visse à la main et ensuite on finit avec la clé)

La tension  de la chaine primaire se fera par l’intermédiaire de la boite de vitesse.

Puisqu’on  parle d’elle, je vous propose de traiter le cas de la boite de vitesse.

La boite de vitesse :

Après démontage, je constate qu’une des pattes de fixation partie haute  qui permet de tendre la chaine primaire est fissurée.

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A gauche un disque garni usé, à droite un neuf.

 Le remontage de l’ensemble est sans souci, attention de serrer correctement l’écrou central de l’embrayage et de ne pas oublier de  remettre son contre-écrou (il n’y a pas de rondelle frein à rabattre comme sur certains modèles). Les ressorts, ainsi que les plots sont remontés en neufs.

Le serrage des 3 vis sur les ressorts (compression des disques)  ainsi que le réglage de la poignée d’embrayage seront réalisés lors des essais avec le moteur tournant. A voir lors du chapitre « réglage final »

Coté pignon moteur, comme déjà évoqué, j’ai mis un pignon de 19 dents. Ce pignon est claveté et nécessite un remontage avec une clé à choc pour éviter son  desserrage (attention, on approche et on visse à la main et ensuite on finit avec la clé)

La tension  de la chaine primaire se fera par l’intermédiaire de la boite de vitesse.

Puisqu’on  parle d’elle, je vous propose de traiter le cas de la boite de vitesse.

La boite de vitesse :

Après démontage, je constate qu’une des pattes de fixation partie haute  qui permet de tendre la chaine primaire est fissurée.

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Fissure dans l’axe transversal.

Je ne suis pas surpris, lors de mes différentes lectures sur le Net, un spécialiste néerlandais  évoquait ce problème fréquent et récurrent.

Cette fissure est due  à un défaut  d’alignement entre la partie basse de la boite et le haut du cadre où s’emboite la boite et à un couple élevé  du moteur. Souvent, la patte côté droit  supporte mal les efforts et cède.

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Boite de vitesse désengagée de son logement

Je peux vous dire qu’il n’y pas de jeu entre le cadre et la boite donc le moindre désalignement  génère des forces de cisaillement sur les oreilles.

Dans un premier temps, il est nécessaire de réparer cette oreille droite. Pour plus de précaution, je me mets en chasse d’une boite avec des oreilles en bon état.

Je ne vous dis pas, des boites en état sont très prisées du fait de leur faiblesse et de leur popularité.

Après avoir laissé passer des enchères à plus de 350/ 400 livres la boite, j’en ai trouvé  une pour 200 livres complète avec des oreilles en bon état, mais avec du travail à faire.

Pour sauver la boite d’origine, j’ai fait appel à une de mes connaissances qui soude professionnellement dans son entreprise des alu de toutes sortes. Après la  lui avoir envoyée, il me dit que la boite a subi de multiples soudages au niveau de l’oreille et préfère ne pas essayer.

Je le comprends et je pense que je vais plutôt me diriger  vers la refabrication d’une oreille complète qu’on ressoudera plutôt que vers une réparation. Ce sera mon travail d’hiver sur mon tour/fraiseuse.

La nouvelle boite que j’ai achetée est arrivée, comme je le craignais, 3 des 6 vis de fixation du couvercle de la boite sont cassées.

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3 taraudages sur 7 sont cassés

Je reprends contact avec mon copain et il accepte de recharger les taraudages pour que je puisse tarauder .Voici le résultat :

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Les 3 ont été rechargés, bien mieux que l’origine.

J’ai donc commandé un foret et un taraud  pour réaliser le taraudage ainsi que les  3 goujons manquants. (En 5/16 de pouce, avec un coté en pas de 26 PTI et un coté en 22 PTI)

Un taraud en 5/16  de pouce en pas de 26 PTI pour le coté de la boite, un foret  de 6,9 mm en théorie, je parle en théorie car comme je perce dans de l’alu, je préfère percer à 6, 5 mm. Il est préférable d’avoir plus de matière  pour tarauder dans l’aluminium.

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Montage de la boite sur le combiné Tour/fraiseuse pour le perçage des trous.

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Voici le résultat après taraudage et montage des goujons.

Reste donc maintenant à remonter les roulements neufs.

On les trouve sur Internet et pour ne pas se tromper, on commande avec les références indiquées sur les éclatés de la SPARES LIST NORTON.

Le remontage de la boite n’a pas posé de PB. Mais il y a quelques contrôles à effectuer.

Il existe en bout d’arbre principal des cales afin de limiter le  jeu fonctionnel pour la position neutre de la boite. Après montage, l’arbre doit avoir un débattement entre  0,254 et 0,58 mm en tirant coté embrayage.il faut donc caler jusqu’à atteindre ce résultat (montage avec le joint).

Il existe aussi une rondelle de poussée   mais qui n’existe nulle part sur les schémas d’origine.

 Cette rondelle de poussée d'embrayage a une épaisseur d'environ 7/32 de pouce (5,55 mm).L’usure maximale admissible de la rondelle de butée d'embrayage est 1,58 mm ou 1/16e de pouce. 

 La rondelle a trois rainures sur une face, qui doit être correctement positionnée : côté rainures vers la roue dentée principale (embrayage). Lorsque ces rainures sont usées, la rondelle doit être remplacée.

Sur la boite de ma moto, la  rondelle de poussée  mesure 5,3mm d’épaisseur et a toujours ses trois rainures.

Voilà donc la boite remontée, les vitesses passent  bien et je la remplis avec l’huile la plus épaisse que j’ai trouvée dans un garage. A tester lors des premiers kilomètres.

Parlons maintenant de la fourche WEBS.

Le remontage a nécessité l’aide de 4 amis lors d’un apéro. La tension du ressort centrale est telle, qu’il a fallu utiliser une barre à mine pour comprimer le ressort afin de nous permettre de connecter les deux ressorts de compensation avec les 4 goupilles.

Ces 4 goupilles sont percées en leur milieu afin de permettre un graissage

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Fourche WEBS 

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Axe de maintien des ressorts de compensation.

Les disques de friction ont été re-fabriqués chez un spécialiste, l’épaisseur est importante et je l’ai appris à mes dépends. Les miens étant usés je les ai mesurés en épaisseur et j’ai ajouté 2 mm, et c’est une erreur !

1 mm suffit, l’épaisseur idéale serait de 3 mm en matériau de friction d’embrayage.

Les 4 petits axes de maintien des ressorts de compensation  ont été changés car ils étaient usés, et comme on en trouve chez de bons fabricants, il ne faut pas se gêner.

 Coté phare, c’est un 8 pouces, le verre inexistant lors de l’achat a été trouvé sur EBAY.

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Phare de 8 pouces

Maintenant nous allons aborder les roues de la NORTON.

Les  roues avant et arrière sont identiques et interchangeables. Elles sont assemblées par 3 goujons, ce qui permet de les démonter tout en laissant les tambours sur le cadre.

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Roues identiques

La restauration des roues va passer par le remplacement des roulements et du changement des rayons. Mon choix a été de peindre les jantes existantes en noires et de rayonner avec des rayons inox.

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Roues peintes en noires

Avant tout démontage, il est important de mesurer le « déport »  de chaque roue. Il doit être identique et le mien est de 3, 6 cm

 

Le rayonnage a donc nécessité de trouver des rayons inox. Les 40 rayons sont identiques.

Comme disent les pros du rayonnage «  si tu sais compter jusqu’à 4, tu sais rayonner. »

Ce n’est pas la première fois que je rayonne une roue, mais la pression est grande car les jantes sont peintes et la moindre égratignure est une souffrance. Après avoir pris des photos pour bien démarrer, le reste est une affaire de patience et de concentration.

Je pourrais écrire  deux pages pour expliquer comment on doit faire mais je ne suis pas assez bon et je vous renvoie vers les magazines spécialisés tels que : Chroniques MOTO N°35 et N°36. On y trouve tous les éléments pour bien rayonner.

Lors de la restauration d’une GUZZY California , un de mes amis a mis au point une machine pour permettre de régler le voile et le saut.

Après le réglage du voile et du saut, il faut surtout contrôler à nouveau le déport.

L’équilibrage sera fait ultérieurement chez un ami concessionnaire.  Le résultat sera assez intéressant.

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Résultat de la roue arrière rayonnée.

Les roulements des deux roues ont été remplacés. Ils sont de dimensions françaises, donc pas de soucis pour les trouver. Coté frein le grand : 17x40x16 et coté opposé le petit : 17x40x12

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La carburation :

Lors de son achat, la moto était montée avec un corps de carbu en laiton sans réglage de ralenti, le réglage se faisant sur la gaine.

On m’a laissé entendre que celui-ci était destiné à la compétition. Ne sachant pas ce qu’il valait, lors de notre sortie avec mon club des Vieux Pistons du Cotentin au salon Moto Légende, j’ai présenté mon carbu au docteur des carbus « le Carburologue » et il m’a annoncé que j’avais un très beau carburateur, en très bon état pour son âge et si je le voulais, il me le prenait pour le mettre en dépôt . J’ai décliné sa proposition espérant je pourrais le monter sur un futur projet.

Après des recherches, j’ai retrouvé un carburateur d’occasion correspondant aux références d’origine : Amal 276 AE cuve BE avec gicleur principal de 170 avec réglage de ralenti 

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Carburateur dépourvu de réglage de hauteur de boisseau monté sur la moto

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Carburateur suivant les références constructeur.

Chapitre « Carrosserie et peinture »

Coté cadre, boite à outils, cuvelage de phare, fourche, plaque d’immat, carter, réservoir d’huile et les différentes pièces de maintiens : le choix de la couleur est très rapide, ce sera du noir.

Le carter primaire est nickelé d’époque et redevient magnifique après un bon polissage. A vous de juger :

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Jusque-là, pas de soucis dans les goûts et les couleurs, comme je l’ai dit dès le début de cet article, je recherchais à m’approprier cette moto en la différenciant des motos sorties d’usines. Avec l’avis de mon épouse et la validation de ma fille (cette moto est destinée à ma fille Pauline), je suis parti pour un graphisme sur la base de Félix le chat.

J’ai donc recherché un peintre dans ma région capable de faire ce type de graphisme.

J’ai trouvé un peintre Aérographe qui a accepté de réaliser ce projet.

Compris dans le prix, il a dû débosseler le réservoir et reprendre les garde-boue en tôlerie, puisque l’arrière du garde-boue était très abimé par la rouille perforante.

Auparavant, il a fallu revoir quelques points sur le réservoir.

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Réservoir et garde-boue avant envoi chez le peintre

Le réservoir a été réparé suite à des fuites sur une des soudures supérieures coté selle

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Accumulation de soudure à l’étain par les anciens propriétaires, j’ai donc repris cela avant de l’envoyer à la peinture.

 Un traitement interne du réservoir par une résine a été réalisé juste après 

Un traitement interne du réservoir par une résine a été réalisé juste après l'appret

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Après sablage, tôlerie et apprêt, le premier résultat n’a pas été à la hauteur de mes espérances et en tout bon professionnel, il a refait deux fois les motifs.

Voici donc le résultat du dessin du réservoir avant les 4 couches de vernis.

La peinture utilisée est de la « DUPONT ».

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Le reste de la peinture est faite par mes soins dans le jardin:

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Le remontage n’a pas été difficile à part la fourche pour ces ressorts, le reste est réalisable seul. Mais quel bonheur, car c’est de la mécanique simple et intuitive.

Disposant de temps, j’ai fabriqué un support en alu afin d’y intégrer le compteur et une horloge Smiths 8 days.

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AVANT

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APRES

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CHAPITRE 4 : les réglages

Bon, la moto est remontée, mais pas encore tournante.

Il me reste à la faire démarrer et à faire les différents réglages afin que je puisse sillonner les campagnes cotentinoises avec mes copains.

J’ai donc fait appel à un de mes copains qui jadis chevauchait une NORTON 16 H et dont les compétences me paraissent les meilleures pour régler la moto.

Les jeux aux soupapes seront affinés pour obtenir 0, 1mm à l’admission et 0,15mm à l’échappement. Pour la petite histoire, il faut 3 clés et 3 mains pour obtenir un réglage fin.

Le réglage de la magdyno sera donc de 11,1 mm avant le point-mort Haut (pleine avance).

Attention !  Pour les habitués des BSA, pour l’avance, lorsque la poignée est à gauche, on pousse pour la pleine avance, alors que sur la 16 H comme la Magdyno tourne à l’inverse, il faut tirer. Nous avons compris notre erreur, lorsque mon copain Michel a pris quelques coups de retour de kick, la moto étant en pleine avance.

Après le bon réglage, la moto a démarré après 3 coups de KICK

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A gauche, Michel mon copain et moi à droite lors des essais de démarrage.

 

La boite de vitesse a été remplie d’huile de pont : 0, 3 litre, le moteur en huile 20W50 comme sur les BSA : 1,7 litre et le carter de chaine avec la même huile que le moteur : 0,3 litre.

Les parties munies d’un graisseur ont été graissées avec de la graisse normale.

La moto a donc démarré, mais n’a pas encore roulé sur l’asphalte normand.

Le casque sur la tête, les gants et une bonne dose de courage, je chevauche la bête. Appel de l’essence en kickant tout en décompressant, elle démarre. Je la laisse chauffer un peu, je débraye, je passe la 1ère  et la moto commence à avancer alors que je ne n’embraye pas. Problème de réglage du point d’embrayage ou de câble. J’arrête le moteur de la moto et je détends le câble et je reprends le redémarrage et hop me voilà parti.

Alors là, mes amis, quelle sensation, comment l’exprimer? On ressent la moindre vibration et le battement du piston et des soupapes, l’irrégularité de la route est tout de suite dans tous les membres de mon corps. La bête s’anime et on y prend gout.

Près de chez moi, il y a une voie de dégagement avec une bonne montée et bien sur une bonne descente, celle-ci fait bien 3 KM et à l’heure où je fais mes essais elle est peu fréquentée.

Je m’engage donc pour tester la bête. A chaque rapport, je « presse » la poignée pour bien lancer la moto et me permettre de passer les vitesses en douceur mais je ne peux maintenir qu’au quart la poignée de gaz en 4ème je suis déjà à prés 65 miles/H. Trop vite à mon goût, car un léger guidonnage et un saut de la fourche commence à apparaitre.

Je rappelle que je suis en 19 dents sortie Moteur. Après quelques aller/retour sur la voie de dégagement, la moto broute et s’arrête. Je me range sur le bas-côté. Inquiet, j’inspecte la moto pour m’assurer visuellement s’il n’y a pas un PB simple à résoudre. (Fil de bougie déconnecté ou bougie dévissée, chaine primaire cassée ,etc.)  Rien, je ne vois rien.

Et là une idée ! et si c’était une panne sèche ? J’ouvre le bouchon et Bingo plus d’essence dans le côté droit. Et c’est là que le deuxième robinet côté gauche prend tout son intérêt. La réserve ! Ouverture du robinet de réserve, titillement de la cuve et hop la moto redémarre.

Retour à la maison, et comme vous pouvez le penser, la « xxxxx entre les pattes ».Pas très fier mais heureux de ces premiers kilomètres.

Afin de confirmer mes essais, Laurent mon copain, un après-midi, se joint à moi avec sa superbe BSA A10 pour un essai plus long sur route .Pas de soucis durant les essais sinon que Laurent, a vu plusieurs fois la moto quitter le sol tellement elle sautillait à vive allure. Cela confirme bien qu’il est nécessaire de revoir les rapports de sortie de moteur et de régler la fourche avant.

N’ayant pas restauré cette moto pour faire de la vitesse mais pour l’utiliser dans des rallyes, je démonte le pignon moteur et je le remplace par un 18 dents que j’avais acheté par avance.

Le réglage de la fourche nécessitera de nombreux tâtonnements : serrages et de desserrages d’écrous pour trouver le bon réglage.

Un passage des roues chez un copain à Laurent pour régler le balourd a été efficace, 60 grammes à l’avant et 20 grammes à l’arrière. (Merci à Fred)

Je reprends donc les essais et je suis beaucoup plus serein et la moto se comporte beaucoup mieux.

Lors d’une visite à la maison, mon beau-frère (mécanicien hors-pair de vielle mécanique moto ou auto), a pris la Norton et moi la BSA et nous sommes partis pour quelques KM. Cela m’a permis de regarder rouler la NORTON et d’apprécier son élégance et surtout son bruit.

Depuis, j’ai roulé près de 100 Km sans encombre. Le moteur est donc bien réglé (rappelez-vous des doutes des repères sur la distribution) et je commence à mieux la maitriser.

Voilà c’est fini. J’espère vous avoir donné autant de plaisir à me lire que j’en ai eu à écrire.

J’aurais, bien sûr, encore beaucoup à dire mais ce serait trop long. Cependant je suis à votre dispo si vous avez des questions sur un détail que je n’aurais pas développé ou pour vous indiquer les bonnes adresses que j’ai trouvées au cours de mes recherches pour m’approvisionner ou me documenter.

Merci à tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à cette restauration.

Merci également à mon épouse Cécile pour m’avoir permis de réaliser ce projet.