Restauration 16H suite

Bonjour à tous,voici enfin la suite de la restauration d'Eric. Lui était prêt depuis longtemps, c'est moi qui beaucoup tardé....

Chapitre 2 : le démontage

La machine est donc dans le garage, je l’installe sur le lève moto (merci à celui que se reconnaitra…), très pratique et indispensable pour travailler à hauteur. Ce porte moto est idéal pour nos anglaises (voir les photos ci-dessous).

  

 Norton en cours de démontage .  

  Je m’attaque donc à démonter les organes d’usures, les transmissions primaires et secondaires, la distribution à chaine de la magnéto/dynamo, les freins avant et arrière, etc…

Coté cycle :

Bonne surprise,  les garnitures avant et arrière sont pratiquement neuves …

Garniture avant

  

 Garniture arrière.

On remarque le pignon de l’entrainement du renvoi d’angle de la gaine du compteur sur la garniture arrière.

Renvoi d’angle coté extérieur de la flasque avant.

La partie inférieure du câble de compteur est constituée d’une saillie plate pour être insérée dans une fente et vissée sur la flasque de frein de la roue avant.

Le compteur « Smiths » est d’origine (principe de chronomètre) et en bon état de fonctionnement.( je pense ..)

Indicateur de vitesse, premier modèle avec connexion extrusion et "glissant sur" câble extérieur aussi appelé "Jeager" 

 La difficulté maintenant est de trouver un câble de 25 pouces ayant les bons embouts, on verra plus tard dans la recherche de pièces.

Coté primaire : c’est le même système que les BSA, au bémol de l’amortissement du vilebrequin, sur les BSA, c’est un gros ressort en  sortie d’arbre moteur et sur la 16 H c’est un jeu de caoutchouc dans l’embrayage,  on le verra dans le chapitre « embrayage »

Le pignon « volant moteur » est un 19 dents avec clavette, sur la notice constructeur, la 16 H est plutôt montée avec un pignon de 18 dents.(plus de couple pour les motos militaires)

Le pignon « moteur », n’est pas « mort » mais  comme je compte changer la couronne d’embrayage et la chaine, il est préférable de tout remettre à neuf.

Mais c’est assez difficile de trouver un pignon neuf de 19 dents sur les sites anglais, à l’heure où j’écris rupture sur les sites de Hollande ou d’Australie.

Par chance, j’ai trouvé un pignon neuf de 18 dents sur internet en Angleterre.

Coté chaine primaire, pas de soucis particulier, dimension courante pour les anglaises : ½ ‘’ X 5/16 ‘’ , 74 maillons avec un jeu de 3/8’’.

L’astuce est d’aller dans un magasin agricole et de se présenter au magasin des pièces de rechange et vous voilà avec une chaine à peu de frais avec l’attache rapide à 1 euro.

Coté Embrayage :

 Après avoir ôté les trois vis de compression, la cloche et les trois ressorts , on tombe sur une succession de disques garnis et de disques pleins, j’ai donc 6 disques pleins et 5 disques à friction avec inserts en « Férodo » .En guise d’amortisseur de couple , ce sont des caoutchoucs intercalés en forme de triangle.

L’ensemble des disques ainsi que la couronne sont aussi à changer pour repartir avec un ensemble correct.

 Disque pleinLA COURONNE disque de friction

Les trois plots recevant les trois ressorts sont aussi à changer, ils sont rongés par la veillesse.

Coté secondaire :

La couronne arrière est une 43 dents en 5/8’’x ¼ ‘’ avec 91 maillons, le pignon de sortie de boite lui aussi  est un 19 dents .

Même punition, l’ensemble est à changer, voir la photo du pignon et de la couronne qui ont une très mauvaise mine.

 PIGNON  sortie de boite très mal en point   

 Couronne arrière 

On n’oubliera pas de remette sur le pignon de boite la rondelle cannelée .Sa position est maintenue  par une petite vis de maintien que l’on voit sur la photo.

On trouve facilement un pignon de boite de 19 dents , difficile de trouver un 20 dents. Rappelez vous si je mets un 18 dents au lieu d’un 19 sur la sortie de vilebrequin il faut que j’augmente celui de la boite sinon je vais » mouliner »….

L’électricité:

L’alimentation de la bougie est réalisée par une magnéto et l’éclairage par une dynamo (l’ensemble s’appelle une « magdyno »)

Après un nettoyage rapide, j’ai testé la magnéto et celle çi donne une étincelle. Soyons prudent, j’en ai connu des magnétos qui donnaient à froid et à chaud, une vrai galère, souvent  le condensateur d’époque  est  défectueux ou soit c’est la destruction du  vernis du bobinage et là c’est la panne franche.

Deux solutions,

-         1 er : On la remet à un spécialiste tel que «  Delors » ou autre voir sur le blog au « chapitre  restauration », il n’y a que des bonnes adresses. 

-         2 éme,  on va chez son ami «  Bill » et on lui fait une petite adaptation de condensateur « maison »

Attention la  Particularité des Norton, c’est uniquement son sens de rotation. Il est inverse  de celle des BSA (sens horaire coté pignon pour les Norton) la dynamo doit bien sur être configuré en ce sens.

 Afin de démonter la magnéto, il faut retirer le pignon à chaine de celle-ci, un mini extracteur est nécessaire puisque le pignon est monté sur un cône, petite astuce que l’on ne voit pas sur la photo, remettre l’écrou pour maintenir la pointe de l’extracteur, cela évite de glisser.

Ensuite, on desserre la vis de maintien de la magnéto (photo de droite) et on retire la tige boulonnée et hop elle est sortie. Il faut quand même desserrer une des vis à droite du boulon  afin de libérer les contraintes.

La chaine est à changer ainsi que les deux pignons, il faut éviter une casse dans le carter aluminium qui ferait de gros dégâts.

Ce sont des pignons de 15 dents avec une chaine de petite taille de 42 maillons. (3/8’’x5/32’’)

Distribution de la magdyno

Durant mes recherches de pignons de magdyno, on s’aperçoit que le nombre de dents  varie de une voir deux ou trois dents en plus ou en moins. Il faut lors du démontage compter et remplacer par ceux montés en place, c’est plus prudent.

Les pneus et jantes :

L’avant et l’arrière coté moyeux sont identiques.

Nous sommes sur des jantes en 19’’, avec du pneu en 325 à l’avant et du 350 à l’arrière. Monté avec du MICHELIN « Flèche d’or », l’ancien propriétaire m’a confirmé que les MICHELIN étaient «  casses gueules » surtout celui de l’avant trop cranté.

Lors du démontage des pneus, les jantes sont très attaquées par de la rouille perforante particulièrement sur les bourrelets qui retiennent le flan du pneu .Le changement des jantes et des pneus et rayons sont donc nécessaires,  l’avant un pneu ligné fera l’affaire et à l’arrière un DUNLOP K 70 le plus ressemblant au pneu vintage.

Les jantes à cette époque étaient peintes en noir. Après vérification de l’orientation des trous de positionnement des rayons, je peux utiliser un jeu de vieilles jantes DUNLOP un peu défraichi mais correct d’une de mes anciennes restaurations d’anglaises

Le changement des rayons se fera avec des rayons en inox étreints (4mm coté moyeu et 3,6 coté jante). On en reparlera plus tard lors de la reconstruction des roues.

 Les roulements de roues sont explosés, la taille des roulements est standard ( des SKF feront l’affaire en 17 mm  de diamètre intérieur ; 40 mm de diam extérieur et 12 mm d’épaisseur coté frein et l’autre de 16 mm d’épais coté opposé).

Vous pouvez les prendre avec cache poussière et graissage à vie cela vous évitera le graissage dans le futur…

  Les deux roues avant et arrière sont interchangeables

 Constitution de l’intérieur des moyeux

La boite de vitesse :

Le démontage de la boite nécessite une main d’œuvre, celle-ci fut féminine, mon épouse a donc supporté la boite alors que j’ôtais la tige de maintien inférieure. Au préalable j’ai retiré le système de vis qui permet de basculer la boite pour tendre la chaine primaire.

C’est une boite 4 vitesses à sélecteur au pied de chez NORTON . 

 La boîte est inclinée au maximum pour se dégager

La fourche Avant :

Celle-ci est un tout bonnement magnifique c’est une fourche NORTON –WEBBS à ressort central et  avec des ressort compensateurs latéraux.

Le démontage n’a pas posé de problème particulier, un bon nettoyage des différents éléments de friction et des graisseurs est nécessaire.

  Reste que le ressort central

Derrière la « Patter », il y a un disque de friction

Les disques sont usés, mais corrects, je vais voir si je peux en trouver des neufs. Les axes qui relient les ressorts compensateurs à la fourche sont munis de trous de graissage. Ils en existent des neufs , à voir pour les changer.

Le moteur :

Il ne reste maintenant plus que le moteur et le cadre.

Nous sommes sur un cadre suspendu, c’est-à-dire que le moteur n’est pas dans le cadre mais fait partie du cadre .

En retirant les 2 boulons avant et le boulon arrière, le cadre se retire par le haut tout simplement. La aussi , il est bon de demander un petit coup de main.

Un grand avantage, c’est que le moteur, lui est resté sur le lève moto, pas de manutention inutile et périlleuse

Démontage du moteur :

Déculasser et démonter le piston est nécessaire afin d’inspecter le jeu de la bielle afin de connaitre son jeu et voir si celui ci nécessite un changement.

Une vérification aussi des jeux au niveau des pignons  de distribution sera fait tout en vérifiant le calage.

Le démontage de la pompe à huile aussi sera réalisé pour vérifier son fonctionnement.

Ces différents points seront vus dans le chapitre «  vérification et remontage » .

 Voila , tout est démonté , je ne vous cache pas que j’ai déjà commencé à rechercher les pièces sur les différents sites spécialisés ou génériques.

La liste s’allonge à chaque démontage et par expérience, elle s’allonge aussi lors du remontage …. Mais on en reparlera plus tard .